В Беларуси действующий аэропорт, в отличие от стран-соседей, есть в каждом областном центре, но, к сожалению, не в один из сейчас не выполняются регулярные полеты. «Белавиа» выполняет из них чартерные программы - летает от нескольких раз в неделю до несколько раз в месяц на курорты Турции, Египта или других стран. Остальным пассажирам, желающим лететь из условного Бреста в условный Берлин, нужно сначала наземным транспортом добираться в Минск и лететь оттуда. Все это тормозит развитие въездного туризма в регионы и снижает их инвестиционный потенциал.

На словах и в документах декларируется развития региональных аэропортов. Нельзя сказать, что это лишь слова. За последние годы во всех аэропортах, кроме Гродно, была реконструирована взлетно-посадочная полоса (ВПП), теперь любой из них может принимать самолеты вплоть до широкофюзеляжного Boeing 767. Не говоря уже о популярных у лоукостеров Airbus 320 и Boeing 737-800.

Но аэропорты строят не для того, чтобы они стояли красивыми памятниками. Их задача - обслуживать пассажиров. А с этим пока плохо. Самым реальным выходом из сложившейся ситуации может стать открытие региональных аэропортов для полетов лоукостеров. Но пока дальше обсуждения дело не идет. Кроме одного - объявлено об открытии рейса Будапешт - Минск венгерской авиакомпании Wizzair.


Беларусь повторяет ошибки Казахстана и Азербайджана

Выход крупнейшего восточноевропейского лоукостера на белорусский рынок мог бы стать прорывом. К сожалению, в таком виде, как сейчас, это скорее приведет к тому, что чаяния белорусских туристов летать много и дешево отодвинутся еще на десятилетия.

Фактически Беларуси предлагается повторение казахского и азербайджанского сценария. Wizzair открыл рейсы в Астану и Баку более года назад. Но до сих пор это единственное направление полета - из Будапешта. То есть вместо того, чтобы получить полноценное авиасообщение с туристическими и экономическими центрами Европы (как, например, соседняя Грузия из Кутаиси), эти страны получили муляж.

Из истории выхода лоукостеров на рынки соседних стран мы знаем: если лоукостер начинает полеты в страну с регионального аэропорта, как это было в Польше, Литве, Румынии, то впоследствии он летает во многие региональные аэропорты и столицу. Если же полеты бюджетной виакомпании начинаются со столицы, как это было в Риге, то у нее нет никаких стимулов открывать полеты еще и из провинции.

Логика лоукостера проста: если сейчас пассажир из условного Витебска или Бреста доезжает на рейс «Белавиа» в Минск, то он точно так рется и на рейс Wizzair. Тем более что наверняка стоимость бюджетного билета будет дешевле.

Складывается впечатление, что кто-то видит в белорусских региональных аэропортах конкурента минскому аэропорту. В мире действительно есть примеры здоровой конкуренции между аэропортами - в Москве (между «Домодедово», «Шереметьево» и «Внуково») или Лондоне (между «Гетвиком» и «Хитроу» и с натяжкой «Сити», а также между «Лутоном», «Станстетом» и «Саутентом»). Ну какая конкуренция может быть между Минском и находящемся в 300 км от него Брестом или Гомелем?


Литовцам удалось сделать аэропорты прибыльными, объединив их в одну компанию

Семь лет назад с подобной проблемой столкнулись аэропорты Литвы. Тогда в республике было три аэропорта с регулярным авиасообщением - в Вильнюсе, Каунасе и Паланге. Из-за непродуманной политики правительства возникла острая конкуренция между аэропортами Вильнюса и Каунаса за полеты лоукостеров. Оба аэропорта стали резко снижать цены для привлечения авиакомпаний и оказались убыточными, как и Паланга, которая вообще обслуживала всего пять рейсов в неделю - на Копенгаген.

Сложилась парадоксальная ситуация: принадлежащие одному хозяину, государству, аэропорты остро конкурировали между собой и несли убытки. Эта ситуация была неприемлемой.

После смены правительства новый министр транспорта инициировал объединение аэропортов в одну управляющую компанию - «Литовские аэропорты». Что и было проведено летом 2014 году. В результате вся коммерческая часть была передана в Вильнюс.

Прекратив самоедскую политику внутренней конкуренции, новое руководство холдинга сумело не только вывести предприятие на прибыльность, но и найти приемлемые подходы к авиакомпаниям и увеличить полеты во все аэропорты.

За пять лет пассажиропоток в Литовских аэропортах вырос на 42% и превысил в прошлом году 6,3 млн пассажиров (в 2 раза больше, чем жителей в Литве!). Количество рейсов выросло на 59%, перевезенных грузов - на 57%. Количество направлений полетов выросло с 80 до 99. Аэропорт Паланги сейчас обслуживает 5 - 8 рейсов в день по 9 направлениям и является прибыльным при пассажиропотоке 300 тыс. пассажиров в год - большая редкость для Евросоюза. Туда летают Ryanair, Wizzair, Norwigian, AirBaltic, SAS, LOT.

При этом в отличие от Беларуси в Литве нет национального регулярного перевозчика и нет организованного транзитного пассажиропотока. Того, что делает в Минске национальный перевозчик «Белавиа». Напомню: в прошлом году Национальный аэропорт «Минск» перевез 4,5 млн пассажиров. Еще свыше 100 тысяч перевезли все пять региональных аэропортов вместе взятые.


При этом литовский опыт управления государственными аэропортами вовсе не уникален. Так же организовано их управление в Эстонии. Но еще дальше пошли Скандинавские страны и Испания. Там практически все аэропорты объединены в национальные холдинги вместе с авианавигационными компаниями.

Такая организационная структура позволяет не только избегать внутренней каннибальской конкуренции, успешно работать с контрагентами, но и дотировать за счет высокодоходных навигационных операций убыточные аэропорты.

Из-за ограничения полетов лоукостеров из областных центров страдают белорусы и бюджет

Уже не первый год на различных совещаниях и обсуждениях звучит мысль, что региональные аэропорты надо присоединить к Национальному аэропорту «Минск». Последний всеми силами отпихивается от такого «подарка». Что немудрено - их совокупные убытки наверняка выше его прибыли, и такое объединение мгновенно создаст проблему с их содержанием. Из такой ситуации есть простой выход - присоединить минский аэропорт к уже существующему холдингу в составе «Белаэронавигации», которому уже переданы все региональные аэропорты.

Что такое объединение даст с точки зрения развития полетов лоукостеров в региональные аэропорты? Достаточно быстрое решение. Тут можно будет пойти по пути, недавно пройденному Литвой и Украиной. Когда с авиакомпанией от страны переговоры ведет единый переговорщик с полномочиями как предлагать особые условия в аэропортах, так и чего-то просить. Например, Литва распространила такую практику на все авиакомпании, предлагая им особые скидки в аэропорту Вильнюса в случае открытия рейсов в Каунас и Палангу. Что значительно оживило последние.

В Республике Беларусь в отличие от той же Литвы или Эстонии есть национальный перевозчик, развивающий свой транзитный хаб в аэропорту «Минск». Поэтому к открытию рейсов лоукостеров, а особенно конкурентов - традиционных авиакомпаний, летающих в свои хабы, нужно подходить очень взвешенно и ответственно. Например, разрешив лоукостерам полеты в Беларусь лишь из тех аэропортов, которые не являются хабовыми конкурентами Минска.

От искусственного ограничения полетов в региональные аэропорты и закрытия Беларуси от лоукостеров страдают лишь ее граждане, бизнес и… бюджет. По разным оценкам, от 300 до 600 тысяч белорусских пассажиров ежегодно летают через литовские, польские и украинские аэропорты, добираясь до них наземным транспортом. В то же время такие жемчужины белорусского туристического рынка, как Беловежская Пуща или Несвиж радостно рапортуют о десятках тысяч иностранных туристов в год. Для сравнения: усадьбу Санта-Клауса в Финляндии в год посещает более 5 млн человек. Что мешает Беларуси взять от этого пирога хотя бы 10%?