Выводя на рынок свой первый электрокар с уникальной 800-вольтовой архитектурой, компания Porsche придумала и уникальный формат тест-драйва. Желая продемонстрировать, что на электромобиле в ее исполнении уже сегодня можно пересечь Европу (взяв с собой нескольких попутчиков и их багаж), Porsche проложила тестовый маршрут по территории девяти государств. Тест-драйв стартовал из Осло и прошел по Норвегии, Швеции, Дании, Нидерландам, Люксембургу, Бельгии, Франции, Австрии и Германии. Каждая новая группа журналистов прилетала в новый город и передавала эстафету группе коллег в следующей точке маршрута. Российским журналистам выпал последний этап – Берлин – Дрезден – Штутгарт.

Новая архитектура

Силовая система существующих электромобилей как правило рассчитана на напряжение до 400 В. Но Porsche решила разработать электрокары, которые будут работать при напряжении 800 В. Такая технология имеет сразу несколько плюсов: радикально сокращается время зарядки, кабели внутренней проводки можно сделать в 2 раза тоньше, требуется меньше места для систем охлаждения батарей, соответственно, сам электроавтомобиль становится компактнее. Недостаток новой технологии в том, что под нее пока мало компонентов, соответственно, электромобили получаются еще дороже. К тому же 800 В – это практически потолок напряжения для нынешнего поколения полупроводников, установленных в электромобиле.

Но, веря в 800-вольтовую технологию, BMW, Ford, Mercedes-Benz, Porsche (скоро к ним присоединятся Hyundai-Kia) учредили компанию Ionity, которая собирается до конца 2020 г. построить 400 электрозарядных станций по всей Западной Европе (150 уже работают, еще 60 строится, стоимость одной – около 0,5 млн евро). На этих станциях батарею Taycan (емкостью 94,3 кВт ч) можно зарядить до 80%-ной отметки всего за 22 мин. И на этом заряде можно проехать более 200 км.

Секрет такой быстрой зарядки – в мощности постоянного тока, которую обеспечивают станции Ionity (чем больше мощность тока, тем быстрее заряжается батарея). На Ionity мощность зарядки – до 270 кВт. В то время как обычные станции быстрой зарядки имеют мощность 50 кВт. Taycan можно заряжать и на них, и даже от бытовой сети с переменным током. Но для зарядки от домашней розетки требуется преобразование переменного тока бытовой сети в постоянный, которым питается электрокар. Мощность бортового зарядника Taycan, выпрямляющего ток, – всего 11 кВт, т. е. зарядка его батарей от бытовой сети займет весь день или всю ночь.

Но даже на станциях Ionity после достижений 80%-ной отметки скорость пополнения энергией литий-ионных батарей сильно падает. Зарядка Taycan до 100% на Ionity займет меньше часа, уверили меня разработчики, но мы на тесте всегда получали Taycan с батареями, заряженными в диапазоне 77–89% – даже утром.

Отвал башки

Но и такого уровня заряда достаточно, чтобы убедиться: по динамическим характеристикам Porsche Taycan Turbo S – настоящий суперкар! Разгон до 100 км/ч в режиме launch control занимает у него всего 2,8 с – почти такой же «отвал башки», как на Bugatti, только Chiron стоит почти в 15 раз дороже, чем Taycan Turbo S. У версии Taycan Turbo разгон чуть скромнее – 3,2 с. Разница – в переднем электромоторе, в остальном начинка автомобилей идентичная: одинаковые батареи, задний электромотор с двухступенчатой трансмиссией. И одинаковая максимальная скорость – 260 км/ч.

Разработчики Taycan обещают, что модели Turbo и Turbo S могут повторить разгон в режиме launch control не меньше 10 раз – без падения результата. Мы после подзарядки без проблем разгонялись по четыре раза подряд. (Больше не рискнули, так как такой разгон съедает значительную долю запаса батарей, а нам еще нужно было добираться до места назначения.)

Разгон в тишине – это супер: да, нет рева двигателя, зато слышишь и чувствуешь, как реагирует весь автомобиль и отдельные его части на перегрузки. При старте в launch control на мокром асфальте в пробуксовку срываются и задние, и передние колеса – в этом режиме электродвигатели Turbo S выдают мощность 560 кВт (761 л. с.) и крутящий момент 1050 Нм, Turbo – 500 кВт (680 л. с.) и 850 Нм соответственно. Дальше разгон (и торможение!) проходят без эксцессов.

Впрочем, Taycan не совсем бесшумный автомобиль. По требованию регуляторов под бампером электрокара размещен внешний динамик, который для защиты пешеходов имитирует звук двигателя. Причем потребовалось создать звук не только определенной громкости, но и частоты, чтобы даже слепые люди могли догадаться, что к ним приближается транспортное средство, рассказали представители Porsche. В виде опции покупатель Taycan может заказать усиленный звук, который будет воспроизводиться и снаружи, и внутри электрокара, будет даже имитироваться «перегазовка». Но если звук вас утомит, его можно отключить – в салоне останутся только шум шин и легкий гул электромоторов. Аэродинамика у Taycan отличная, шум ветра начинает ощущаться только на скоростях свыше 200 км/ч.

У Taycan – четыре режима движения: Range, Normal, Sport, Sport Plus (плюс Individual, в котором можно менять отдельные настройки). В двух первых немецкий электрокар движется только на второй передаче, но в Sport и Sport Plus начинает движение с первой – для более быстрого набора скорости, а на рубеже 85 км/ч переключается на вторую. Когда скорость падает до 40 км/ч, Taycan вновь переходит на первую. Причем переключения и вверх, и вниз ощущаются явственно, и по мне это не недостаток, а достоинство: лишний раз чувствуешь, что управляешь настоящим автомобилем, а не симулятором.

При падении запаса батареи до критического – когда бортовой компьютер видит, что при подъезде к конечной точке маршрута в батарее останется 5–6% номинальной емкости, электроника переводит режим движения в самый экономичный Range, отключает полный привод и ограничивает максимальную скорость 90 км/ч, а также переключает климатическую установку в экономичный режим. Впрочем, водитель может вернуть все настройки в выбранные ранее.

Удивительно, но у Taycan пустой руль возле нулевой точки, на небольшие повороты он не реагирует – такого у Porsche раньше никогда не было! Пуристов и фанат?