Прежде всего, они красивые.

Когда шеренга Maserati Levante – и Trofeo, и GTS – выстроилась перед Дворцом герцогов в небольшом прекрасном итальянском городке Модена... бывают ли непрекрасные итальянские городки? ...да, так когда эта не шеренга даже, а кавалькада выстроилась перед прекрасным зданием, картинка стала напоминать будто бы торжественный выезд герцога.

Странное дело: вроде бы ничего общего с густо детализированной архитектурой дворца Levante ни в каком исполнении не имеют, даже напротив того, это довольно строгие в дизайнерском отношении автомобили, – тем не менее удивительная гармония создалась между сверхсовременными полированными изгибами кузовов и чуть избыточным обликом главного здания Модены.

Trofeo отправляется в полет

Обе новинки в линейке Maserati Levante приводит в движение – да еще в какое движение! – двигатель с двумя нагнетателями объемом 3,8 л производства Ferrari. Для GTS мотор настроен так, чтобы выдавать максимальную мощность 550 л. с., а для Trofeo – даже 590 л. с.

В Trofeo, кажется, он второй по мощности «внедорожник» в мире, есть особый режим вождения, он называется corsa, что по-итальянски значит «гонка» или «бег». Это плюс к четырем еще режимам, которые есть и у GTS, – обычному, Ice (под дороги с низким коэффициентом сцепления), спортивному и внедорожному. Более того, к режиму corsa добавлена система быстрого старта Launch Control.

И вот тут надо сказать, что итальянских организаторов тест-драйва посетила отличная идея: дать попробовать, как 590-сильная машина может в принципе разгоняться. Для такого рода испытания дороги общего профиля, конечно, не годятся, поэтому герцогский торжественный выезд отправился на аэродром Модены. Пассажирских рейсов он не принимает, там работает аэроклуб, стоят два самолета Piper, медлительные увальни в сравнении с Trofeo, и памятник американскому F-104 Starfighter, мировому рекордсмену по скорости и высоте подъема, заодно известному как «летающий гроб» и «самолет вдов» – за обилие аварий.

Потому что предстояло как раз испытание на скорость, в режиме corso, с системой Launch Control. Подрулевой лепесток нажат, одна нога на тормозе, другая – на акселераторе; стрелка тахометра достигает 3000 оборотов, ногу с тормоза долой – стааааарт!

Надо сказать, что внутри машины ощущения не то чтобы какие-то потрясающие; но глаза-то раскрыты, даже распахнуты, и, когда становится понятно, с какой скоростью разбегается действительность, все эти полянки, поросшие высоким сорняком, и обшарпанные ангары, и как быстро приближается конец взлетно-посадочной полосы, становится очень даже не по себе.

Появления новых вдов не хотелось, да и инструктор (приходится признаться: да, на пассажирском сиденье сидел усталый седовласый инструктор) начал весьма энергично подавать признаки жизни, – тормоз!

Потом тормозная система Trofeo покажет себя с самой лучшей стороны еще не раз, но и первое знакомство с нею оставило совершенно непередаваемое ощущение. Действительность замерла!

Со второй попытки, когда уже было понятно, насколько тормоз надежен, вышло еще веселей – инструктор даже, показалось, хотел вмешаться в управление, но все окончилось благополучно.

Сделалось как-то неприятно.

Быстро значит медленно

Итальянские серпантины и серпантинчики – превосходное развлечение для водителя, правда, никогда прежде мне не доводилось водить по ним такую мощную машину. Наибольшую прыть в предыдущих заездах, много лет назад, на горных итальянских дорожках, показывал выдающийся автомобиль – полноприводный Fiat Panda с литровым двигателем, очень похожий дизайном на советскую инвалидную коляску 50-летней давности.

Но и 550, и особенно 590 лошадиных сил, а еще тормоза, в выдающихся способностях которых уже удалось убедиться, подзуживали: езжай быстрей; вписывайся в крутые повороты с визгом; жми на газ на прямых, даже если это крутой спуск с горы!

И я, как мне казалось, делал это, даже думал, что рискую, что подвергаю опасности и уж по крайней мере беспокою пассажира – знаменитого автомобильного журналиста Леонида Голованова.

Так я думал, а потому в какой-то момент спросил, не пора ли нам поменяться, не хочет ли маэстро (ни малейшего сарказма!) тоже порулить. Пожалуй, согласился он, – и я остановился. Вид был очень, даже необыкновенно хорош: невысокие, но весьма крутые склоны, покрытые разнообразно зеленой растительностью; дали в какой-то даже вельветовой дымке, а сквозь нее там и сям глядели черепичные крыши, башня неведомой церквушки, даже коровы; серые ленточки дорог; покой и умиротворение, если в двух словах, – из тех, что вполне годятся в предсмертные впечатления.

Коллега сел за руль и как-то излишне тщательно стал настраивать под себя кресло, зеркала и сам руль. Какой, однако, дотошный, подумал я, – и тут же всякие мысли прекратились, кровь застыла в жилах, а дыханье сперло.

Оказалось, маэстро Голованову было не страшно, а скучно со мною ехать. Выяснилось, что на кривых и крутых итальянских дорожках разгоняться можно, например, до скорости 170 км/ч. Что, если на повороте не визжат, как закалываемые свиньи, покрышки, – то это неинтересно. Что разойтись со встречной машиной можно, заметив ее ровно за секунду до того. Да, и маэстро еще посмеивался, а иногда недовольно хмыкал.